Toyota Yaris 1.33 5D - Ford Fiesta 1.4 5D - Honda Jazz 1.4
Το νέο Toyota Yaris διεκδικεί εκ νέου τον πρωταγωνιστικό ρόλο στον πολυσχιδή αλλά και ταλαντούχο -πλέον- θίασο των «μικρών» αυτοκινήτων.ΜΠΟΡΕΙ οι συνέπειες της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης να είναι τώρα ορατές και στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας, ωστόσο το γεγονός αυτό, προς το παρόν, δε φαίνεται να έχει βάλει φρένο στην περαιτέρω εξέλιξη των προϊόντων της. Μια εξέλιξη που στους δύσκολους καιρούς που ήδη διανύουμε ασφαλώς δεν ταυτίζεται με κινήσεις εντυπωσιασμού και επίδειξη δυνατοτήτων, όπως συχνά πυκνά συνέβαινε στο παρελθόν, αλλά με την επιβεβλημένη πλέον κατεύθυνση η οποία συνδέεται άμεσα με την υιοθέτηση εφαρμογών και τεχνολογιών που οδηγούν στον περιορισμό του μεγέθους, του βάρους, της κατανάλωσης αλλά και των ρύπων των σύγχρονων αυτοκινήτων. Μια κατεύθυνση, με άλλα λόγια, που, κακά τα ψέματα, οφείλει να ακολουθήσει πιστά κάθε μικρός ή μεγάλος κατασκευαστής, για λόγους πρωτίστως επιβίωσης και δευτερευόντως ανταγωνιστικότητας.
Ακριβώς αυτός είναι και ο βασικός άξονας πάνω στον οποίο κινήθηκαν οι πάντοτε «συντονισμένοι» με την εποχή τους Ιάπωνες της Toyota, καθώς το νέο «μωρό» τους, πέρα από τις αναμενόμενες σχεδιαστικές και ποιοτικές «επεμβάσεις», παραμένει -σοφά, κατά τη δική μας άποψη- το ίδιο... μικρό όπως και στο παρελθόν, προτάσσοντας σήμερα ακόμα πιο ισχυρά «χαρτιά» στους τομείς της τεχνολογίας, της απόδοσης και της κατανάλωσης. Ποιους συναντά στο δρόμο του; Όπως είναι προφανές, τόσο το αντίστοιχης φιλοσοφίας, καταγωγής και... φρεσκάδας Honda Jazz όσο και τον προερχόμενο από τη γηραιά ήπειρο «βασιλιά» του είδους Ford Fiesta, αμφότερα ασφαλώς στις «καλές» εκδόσεις των 1,4 λίτρων.
Οπτικά...
«Ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις», και πολύ σωστά οι Ιάπωνες της Toyota δε θέλησαν να πειραματιστούν, πολύ περισσότερο δε να ρισκάρουν, δημιουργώντας την επόμενη γενιά Yaris. Μένοντας πιστός στο εύπεπτο αλλά και σύγχρονο, ακόμα και στις μέρες μας, σχεδιαστικό DNA του προκατόχου του, ο νέος εκπρόσωπος της οικογένειας Yaris διαφοροποιείται στο μάτι, χάρη στο νέο, πιο κυματοειδές πλέγμα της μάσκας, στον επανασχεδιασμένο στα σημεία προφυλακτήρα και στους πιο... τολμηρούς προβολείς εμπρός, ενώ πίσω, κυρίως χάρη στα νέα φωτιστικά σώματα τεχνολογίας LED. Από εκεί και πέρα, το ιαπωνικό «μικρό», το αμάξωμα του οποίου, σύμφωνα με τους ανθρώπους της Toyota, είναι 50% πιο άκαμπτο, εξακολουθεί να είναι το ίδιο «συμπαγές» σε μέγεθος με τον προκάτοχό του, είτε πρόκειται για την 3θυρη είτε για την 5θυρη έκδοση, όπως αυτή της δοκιμής μας, καθώς το μήκος της παραμένει πεισματικά κάτω από το άτυπο φράγμα των 3,8 μ., με τους τοποθετημένους στα άκρα του αμαξώματος τροχούς και τους μικρούς, κατ’ επέκταση, προβόλους να του εξασφαλίζουν και πάλι ένα εντυπωσιακό και διόλου ευκαταφρόνητο για την κατηγορία μεταξόνιο (2,46 μ.). Στο ίδιο μήκος κύματος, το αποκλειστικά 5θυρο Jazz της Honda κουβαλά και αυτό με τη σειρά του τις απαραίτητες πινελιές ανανέωσης, σε σχέση με τον πρόγονό του, σε προφυλακτήρες και φωτιστικά σώματα (σ.σ.: σημαντικότερη, για λόγους ορατότητας, αλλαγή σε σχέση με το παρελθόν είναι οι πιο λεπτές εμπρός κολόνες), προτάσσοντας σε σχέση με το Yaris ένα «πολυμορφικίζον» -θα λέγαμε- αμάξωμα με ίδιο ύψος, αλλά μεγαλύτερο κατά 115 χλστ. μήκος, το 64% του οποίου «καταλαμβάνεται» αποκλειστικά από το μεταξόνιο των 2,5 μ. Κλείνοντας -προς το παρόν- το ιαπωνικό κεφάλαιο και περνώντας στο ευρωπαϊκό, η εικόνα είναι εντελώς διαφορετική. Όπως και το αποτέλεσμα, ασφαλώς, με το Fiesta να ενδίδει στις αυξητικές τάσεις του είδους, όντας το πιο μεγάλο ανάμεσα στα τρία, τόσο σε μήκος όσο και σε ύψος (+50 και +27 χλστ. σε σχέση με το Jazz, αντίστοιχα). Από εκεί και πέρα, ακολουθώντας τη γνώριμη πλέον σχεδιαστική τεχνοτροπία της Ford (λέγε με «Kinetic Design»), προβάλλει ένα πιο τονισμένο και πιο «αθλητικό» σχεδιαστικό προφίλ, το οποίο δύσκολα συγχέει κανείς με οτιδήποτε άλλο συναντά σήμερα στο πλαίσιο της συγκεκριμένης κατηγορίας. Σε κάθε περίπτωση, το βέβαιο είναι πως οι «δικοί μας» Ιάπωνες ακολουθούν παράλληλους δρόμους σε επίπεδο σχεδίασης, με αρκετές πολυμορφικές «παραπομπές» στην αισθητική προσέγγιση των αμαξωμάτων τους, σε αντίθεση με τους Ευρωπαίους της Ford, που επιλέγουν πιο νεανικές γραμμές.
Στα ενδότερα
Δε χρειάζεται ενδελεχής... μελέτη, μπαίνοντας στο εσωτερικό των τριών αυτοκινήτων μας, προκειμένου να αντιληφθεί κανείς πως και στην περίπτωση αυτήν οι τάσεις είναι, αντίστοιχα, δύο. Από τη μία μεριά, λοιπόν, έχουμε τους Ιάπωνες, που ξεκαθαρίζουν μεμιάς τις προθέσεις τους, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στον τομέα της χρηστικότητας-πρακτικότητας και των χώρων και, από την άλλη, τους ανθρώπους της Ford, οι οποίοι ναι μεν εστιάζουν αντίστοιχα στον τομέα της ευρυχωρίας, ποντάρουν όμως πολύ περισσότερο στον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα αλλά και στην αισθητική καλαισθησία του εσωτερικού διακόσμου. Γεγονός είναι ότι στην ανανεωμένη στα σημεία καμπίνα του Yaris (βλ. νέες επενδύσεις καθισμάτων, ανασχεδιασμένη κονσόλα, αναλογικός πίνακας οργάνων αποκλειστικά στη σπορτίφ έκδοση «S» κ.ά.) εξακολουθούν να προκαλούν έκπληξη οι πραγματικά αναρίθμητες μικρές και μεγάλες θήκες για αντικείμενα και ποτήρια (σ.σ.: το «παρών» εξακολουθούν να δίνουν και εδώ τα δύο πτυσσόμενα ντουλαπάκια εμπρός από το συνοδηγό και το αντίστοιχο μονό ακριβώς εμπρός από τον οδηγό), γεγονός που -αν μη τι άλλο- καθιστά την καθημερινή συμβίωση με το αυτοκίνητο εξαιρετικά εύκολη και βολική. Αντίστοιχα «μελετημένο» στον τομέα αυτόν αποδεικνύεται το Jazz, με τις βαθιές ποτηροθήκες στα άκρα του ταμπλό και τη μεγάλη θήκη για κινητό τηλέφωνο, πορτοφόλι κτλ. εμπρός από το χαμηλά τοποθετημένο επιλογέα, που διαθέτει και αφαιρούμενο πλαστικό διαχωριστικό, να αποδεικνύονται μάννα εξ ουρανού στα πολύωρα μποτιλιαρίσματα στην πόλη. Συγκριτικά, στην περίπτωση του Fiesta, οι χώροι για μικροαντικείμενα περιορίζονται στους απολύτως απαραίτητους. Από εκεί και πέρα, όσον αφορά τον ευρύτερο τομέα της εργονομίας, το γερμανικό «χατς» αντιπαραθέτει την καλύτερη θέση οδήγησης ανάμεσα στα τρία, με τον οδηγό να κάθεται όσο χαμηλά πρέπει, έχοντας όλα τα περιφερειακά χειριστήρια ελέγχου στις σωστές αποστάσεις. Ατόπημα, βέβαια, εξακολουθούμε να θεωρούμε τη θέση των διακοπτών των ηλεκτρικών παραθύρων, που βρίσκονται τοποθετημένοι σχεδόν στο... κέντρο του εσωτερικού της πόρτας. Παρ’ όλα αυτά, ως αντιστάθμισμα, το κάθισμα του Fiesta παρέχει καλύτερη πλευρική στήριξη απ’ ό,τι το αντίστοιχο του Yaris, το οποίο με τη σειρά του κερδίζει τους αντιπάλους του, και με διαφορά, στον τομέα της περιφερειακής ορατότητας.
Χωροταξικά και παρά το μικρότερο μέγεθός τους, τα ιαπωνικά μοντέλα καταφέρνουν να βάλουν τα... γυαλιά στο μεγαλύτερο Fiesta, ειδικά όσον αφορά τον «αέρα» για τα πόδια των πίσω, προσφέροντας συγχρόνως περισσότερες δυνατότητες διαμόρφωσης του εσωτερικού τους. Πιο συγκεκριμένα, ως γνωστόν, στο Yaris τα πίσω καθίσματα μετακινούνται κατά το διαμήκη άξονα του οχήματος, και μάλιστα ανεξάρτητα, σε ποσοστό 60/40, ενώ επιπλέον εξακολουθεί να υπάρχει η δυνατότητα πλήρους αναδίπλωσής τους, αυτήν τη φορά μέσω δύο νέων και πιο πρακτικών στη χρήση διακοπτών, που τώρα βρίσκονται τοποθετημένοι ψηλά, στις πλάτες των καθισμάτων. Ιδιαίτερης μνείας χρήζει ασφαλώς και η αντίστοιχη «εφαρμογή» στο Jazz, που η Honda ονομάζει «Magic Seats» και επιτρέπει την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων σε ποσοστό 50/50 με μία κίνηση. Όταν, δε, αυτό πραγματοποιηθεί, οι εμπρός επιβάτες έχουν στη διάθεσή τους έναν εντυπωσιακά επίπεδο χώρο φόρτωσης, μήκους σχεδόν 1,3 μ. Η αποθηκευτική ικανότητα του Jazz παραμένει το ίδιο εντυπωσιακή και υπό κανονικές συνθήκες, καθώς, με τα καθίσματα στην «προβλεπόμενη» θέση τους, το πορτ μπαγκάζ μπορεί να μεταφέρει αποσκευές χωρητικότητας 335 λίτρων, όταν το αυτοκίνητο φέρει κανονικό εφεδρικό τροχό, ή 399 λίτρων, στην περίπτωση που στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου περιλαμβάνεται κιτ επισκευής ελαστικού. Στην περίπτωση του Yaris, τώρα, ο χώρος φόρτωσης κυμαίνεται από 272 έως 363 λίτρα, ανάλογα με τη θέση των πίσω καθισμάτων, τη στιγμή που ο αντίστοιχος του Fiesta αγγίζει τα 295.
Και με τον τομέα της ποιότητας τι γίνεται; Παρά τις όποιες αλλαγές σε σχέση με τους προκατόχους τους, ο εσωτερικός διάκοσμος των δύο ιαπωνικών μοντέλων εξακολουθεί να «κυριαρχείται» από σκληρά στην πλειονότητά τους πλαστικά, τα οποία όμως έχουν ήδη αποδείξει την αξία και την... αντοχή τους στο χρόνο στα μοντέλα που αντικατέστησαν. Ας μην ξεχνάμε, άλλωστε, πως, τελικά, το μαλακό πλαστικό δε σημαίνει απαραίτητα και ποιοτικό... Στην περίπτωση του Fiesta η εικόνα στο συγκεκριμένο τομέα είναι αντίστοιχα ικανοποιητική (καθώς θεωρούμε μεμονωμένες τις μικρές «αστοχίες» στο φινίρισμα ορισμένων επιφανειών στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας) και σίγουρα σαφώς πιο θελκτική στο μάτι, χάρη στον πρωτότυπο σχεδιασμό της κεντρικής κονσόλας, στη χρήση μαλακού πλαστικού στο επάνω τμήμα του ταμπλό και στις πιο νεανικές επιλογές χρωμάτων, που διαφοροποιούνται ανάλογα με το επιλεχθέν επίπεδο εξοπλισμού.
Κάτω από το καπό
Όσον αφορά τα κινητήρια σύνολα, και οι τρεις πρωταγωνιστές μας εκπροσωπούν σήμερα την αφρόκρεμα του είδους, με τους κατασκευαστές τους να μένουν πεισματικά πιστοί στην κλάση των 1,4 λίτρων (έως πότε άραγε;) στη λύση της «φυσικής αναπνοής». Οι μηχανικοί της Toyota, όπως παραδοσιακά πράττουν εδώ και πολλά χρόνια, έδωσαν στην περίπτωση του νέου Yaris (αλλά και του επίσης νέου Auris, όπως θα διαβάσετε σε άλλες σελίδες του περιοδικού) τον καλύτερο εαυτό τους, εξελίσσοντας μια ολοκαίνουργια γενιά κινητήρων, η οποία στοχεύει, μέσω της χρήσης της τεχνολογίας Optimal Drive, στη μεγιστοποίηση της απόδοσης με ταυτόχρονη μείωση των εκπεμπόμενων ρύπων. Πιο συγκεκριμένα, ο νέος 16βάλβδος κινητήρας των 1.329 κ.εκ., ο οποίος αποδίδει 101 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 13,4 χλγμ. ροπής στις 3.800 σ.α.λ., διαθέτει διπλό σύστημα χρονισμού των βαλβίδων (Dual VVT-i), επιφέροντας μια πλειάδα αλλαγών σε σχέση με τον προκάτοχό του, με τις σημαντικότερες εξ αυτών να αφορούν το μικρότερο βάρος του, το διαφορετικό προφίλ των εκκεντροφόρων, τους τροποποιημένους αυλούς εισαγωγής, τη βελτιστοποίηση της ροής του αέρα στους θαλάμους καύσης καθώς και την εξομάλυνση όλων των επιφανειών στο εσωτερικό του για λιγότερες τριβές, επομένως και απώλεια ισχύος. Τα παραπάνω πλαισιώνει στο βασικό εξοπλισμό όλων των εκδόσεων το γνωστό σύστημα Stop&Start, το οποίο απενεργοποιεί τον κινητήρα όταν το αυτοκίνητο ακινητοποιείται πλήρως, αφού προηγουμένως ο οδηγός έχει απομακρύνει το πόδι του από το πεντάλ του συμπλέκτη, επιλέγοντας πριν τη νεκρά στο νέο, επίσης στάνταρντ, 6τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων.
«Απέναντι» στο μηχανικό σύνολο της Toyota, οι συνάδελφοί τους της Honda αντιπαραβάλλουν έναν εξίσου προηγμένο κινητήρα, με περιορισμένο και εδώ βάρος, που ενσωματώνει τη γνώριμη τεχνολογία μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων των Ιαπώνων, i-VTECH. Σε σχέση με τον Dual VVT-i, ο i-VTECH διαθέτει 1ΕΕΚ, κάτι που όμως δεν τον εμποδίζει να αποδίδει 100 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 12,9 χλγμ. ροπής στις 4.800 σ.α.λ. Από τη μεριά του, ο επίσης 16βάλβιδος και «τετράγωνος» σε διαστάσεις 1.400άρης κινητήρας του Fiesta, χωρίς να διαθέτει κάποιο ξεχωριστό τεχνολογικό highlight, αποδεικνύεται στα χαρτιά εξίσου ζωηρός, αποδίδοντας 96 ίππους στις 5.750 σ.α.λ. και 13 χλγμ. ροπής στις 4.200 σ.α.λ. Συνεργάζεται δε αποκλειστικά, όπως και εκείνος του Jazz άλλωστε, με 5τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο διαθέτει διάταξη αντίστοιχα πυκνή με του ιαπωνικού μοντέλου, πλην της 5ης, η οποία είναι πιο μακριά. Από την άλλη μεριά, το κιβώτιο του Yaris είναι το ίδιο σε κλιμάκωση με εκείνο του απελθόντος μοντέλου και οριακά πιο πυκνό, από την 1η έως την 5η, σε σχέση με του Jazz, με τη μόνη διαφορά ότι στο νέο έχει προστεθεί μία «μακριά» σχέση (βλ. 6η), για περισσότερη οικονομία και χαμηλότερα επίπεδα θορύβου στο ταξίδι.
Ποιος είναι, όμως, ο επικρατέστερος στην πράξη; Χωρίς να ξεχωρίζει με... τρανταχτές διαφορές, ο κινητήρας που παίρνει τελικά κεφάλι είναι εκείνος του Yaris. Χωρίς κανένα απολύτως κενό στην απόδοσή του έως και τον ηλεκτρονικό κόφτη των μόλις 6.200 σ.α.λ. (6.500 σ.α.λ. για εκείνους των Jazz/Fiesta), είναι ιδιαίτερα εύστροφος με οποιαδήποτε εκ των 5 πρώτων σχέσεων στο κιβώτιο, παράγοντας συγχρόνως, χάρη στις επεμβάσεις των μηχανικών του, τα χαμηλότερα επίπεδα θορύβου. Τουλάχιστον σε ό,τι αφορά εκείνον που φτάνει τελικά στην καμπίνα και στα αυτιά των επιβαινόντων. Από πλευράς επιδόσεων, προσφέρει τις καλύτερες από στάση, ολοκληρώνοντας το τυπικό «0-100» και τα πρώτα 1.000 μ. σε χρόνο 11,4 και 33,1 δλ., όταν εκείνος του Jazz απαιτεί ακριβώς τον ίδιο χρόνο για τα 0-1.000 μ., αλλά 0,5 δλ. επιπλέον για το «0-100». Ο κινητήρας του Fiesta, παρά την εφάμιλλη ισχύ του, μένει πίσω στη δοκιμασία αυτή (12,9 και 34,5 δλ., αντίστοιχα), κάτι που φαντάζει απόλυτα φυσιολογικό, με δεδομένη τη συγκριτικά μικρότερη προθυμία του πάνω από τις 5.000 σ.α.λ. Στις ρεπρίζ, ωστόσο, ως δείγμα της ανταγωνιστικής ελαστικότητάς του, τα καταφέρνει εξίσου καλά με το Yaris, νικώντας το μάλιστα, έστω και οριακά, στο «30-50» και το «50-80» με 3η σχέση. Με 4η το Fiesta κερδίζει μεν το Jazz, όχι όμως και το Yaris, το οποίο δείχνει τα δόντια του για ακόμα μία φορά. Από εκεί και πέρα, τώρα, με 5η σχέση η αντιπαράθεση εξελίσσεται σ’ ένα παιχνίδι για μόνο δύο παίκτες: το Yaris και το Jazz, με την πλάστιγγα να γέρνει ξεκάθαρα υπέρ του πρώτου. Συνολικά και με μόνο μία φράση, θα λέγαμε πως ο κινητήρας του Fiesta «πάσχει» ψηλά, με εκείνον του Jazz να είναι μεν ο πιο θορυβώδης ανάμεσα στους τρεις, αλλά εξίσου εύστροφος με εκείνον του Yaris, ο οποίος διαθέτει την πιο «γεμάτη» και ομοιογενή λειτουργία στο εύρος της περιστροφής του.
Στο δρόμο
Με δεδομένες τις σύγχρονες απαιτήσεις (οικονομικές, αλλά όχι μόνο...), οι προτάσεις της κατηγορίας αυτής δεν επιτελούν μόνο το ρόλο του «βοηθητικού»-δεύτερου αυτοκινήτου, αλλά, στην πλειονότητα των περιπτώσεων πλέον, ειδικά στην ιδιόμορφη αγορά της χώρας μας, του πρώτου και μοναδικού, καλύπτοντας έτσι όλο το εύρος των μεταφορικών αναγκών. Τόσο εντός όσο και εκτός της πόλης. Υπό το πρίσμα αυτό, λοιπόν, το ζητούμενο στην περίπτωσή μας είναι ποιο από τα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής μας τα κάνει όλα καλά. Χωρίς υπεκφυγές, το αυτοκίνητο αυτό είναι το Fiesta. Μπορεί να μη διαθέτει κάτι το καινοτόμο όσον αφορά τις τεχνικές περγαμηνές του σε φρένα και ανάρτηση (σ.σ.: φωτεινή εξαίρεση αποτελεί το σύστημα διεύθυνσης, με την κρεμαγιέρα να μη συνοδεύεται καθόλου από αντλία στο χώρο του κινητήρα, καθώς τα πάντα συμβαίνουν μέσα στην κολόνα του τιμονιού, όπου ένας ηλεκτροκινητήρας αναλαμβάνει να δώσει τη σωστή ροπή υποβοήθησης), καταφέρνει εντούτοις να είναι το πιο οδηγοκεντρικό ανάμεσα στα τρία, το πιο ομοιογενές κάτω απ’ όλες τις συνθήκες αλλά και το πιο άνετο. Η ρύθμιση της εμπρόσθιας ανάρτησης δίνει ξεκάθαρα το στίγμα της κατασκευής, όντας σωστά «στημένη» για τα ελληνικά δεδομένα, με το κοφτερό -παρ’ ότι ηλεκτρικό- σύστημα διεύθυνσης να διαθέτει την απαιτούμενη ταχύτητα και αίσθηση. Χωρίς να είναι ενοχλητικά σφιχτό, είναι το πιο σπορτίφ αλλά και το πιο άνετο ανάμεσα στα τρία, με τις αντιδράσεις του αμαξώματος υπό πίεση να μην τρομάζουν. Όπως ακριβώς συμβαίνει με το μεγαλύτερο αδελφό της οικογένειας, το Focus, καθώς οι συμπεριφορές των δύο αυτοκινήτων -χωρίς υπερβολή- μοιάζουν σαν δύο σταγόνες νερού. Η διακριτικά υπερστροφική διάθεση της ουράς του Fiesta στο άφημα του γκαζιού είναι καλοδεχούμενη για αυτόν που αναζητά το κάτι παραπάνω, χαρακτηριστικό όμως που πνίγεται εν τη γενέσει του από το μη απενεργοποιούμενο ESP του αυτοκινήτου της δοκιμής μας (σ.σ.: δυστυχώς, μόνο στις εκδόσεις Sport υπάρχει αυτή η δυνατότητα). Την πολύ καλή εικόνα συμπληρώνουν, όπως αναφέραμε και προηγουμένως, η πολύ καλή θέση οδήγησης, ο σαφέστατος επιλογέας αλλά και τα αποτελεσματικά φρένα, που επιτυγχάνουν, παρά τις ταπεινές προδιαγραφές τους (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και ταμπούρα πίσω, όπως και στο Yaris), την καλύτερη απόσταση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα.
Αλλάζοντας πηδάλιο και περνώντας σε εκείνο του νέου Yaris, οι βελτιώσεις που έχουν πραγματοποιηθεί είναι αισθητές από την πρώτη κιόλας στιγμή. Η νέα ρύθμιση της ανάρτησης (όπως και στα άλλα δύο, αποτελείται από γόνατα ΜακΦέρσον και ημιάκαμπτο άξονα) έχει αναβαθμίσει ακόμα περισσότερο την ποιότητα κύλισης στο ταξίδι, αλλά, πάνω απ’ όλα, τον τρόπο με τον οποίο αποσβένονται οι ουκ ολίγες ανωμαλίες του δρόμου, τις οποίες θα συναντήσει στο διάβα της. Σπάνια θα «κοπανήσει» σε αυτές, κάτι που, σε συνδυασμό με τη βελτιωμένη ηχομόνωση της καμπίνας, καθιστά τις μετακινήσεις των επιβατών μια ευχάριστη διαδικασία. Το σύστημα διεύθυνσης -ηλεκτρικό ασφαλώς, όπως και στα άλλα δύο αυτοκίνητα- είναι και αυτό με τη σειρά του βελτιωμένο, όχι όμως στο βαθμό που να αγγίζει την «οξύτητα» του αντίστοιχου του Fiesta, όταν αναζητήσει κανείς το κάτι παραπάνω. Από εκεί και πέρα, εκτός της πόλης, το νέο Yaris ξεδιπλώνει ένα εντυπωσιακά φιλικό οδηγικό προφίλ, που ναι μεν δε θα ενθουσιάσει κάποιον όταν αποφασίσει να «επιτεθεί» με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία, από την άλλη όμως με τίποτα δεν πρόκειται να τον προδώσει. Οι κλίσεις στις στροφές είναι αισθητές, όχι όμως και ενοχλητικές, το χαρακτηριστικό σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού που συναντούσε κανείς στο απελθόν μοντέλο λάμπει, τώρα, διά της απουσίας του, ενώ στο άφημα του γκαζιού η ουρά μένει πεισματικά βιδωμένη στην άσφαλτο.
Η περίπτωση του Jazz είναι αντίστοιχη με εκείνη του Yaris, με τη βασική όμως διαφορά ότι του λείπει το ραφινάρισμα. Τι εννοούμε; Κατ’ αρχάς, η απόσβεση της ανάρτησης υπολείπεται αισθητά εκείνης των Fiesta και Yaris, με τον πίσω άξονα να αντιδρά «ξερά» μέσα στην πόλη. Η εμπρός ανάρτηση ναι μεν δεν προβληματίζει, διαθέτει όμως μια μάλλον αδιάφορη ρύθμιση (καθώς και το πιο «χαλαρό» τιμόνι), στοιχείο που σίγουρα δεν ευνοεί τους πιο... ανήσυχους οδηγούς του είδους. Από εκεί και πέρα, το Jazz είναι το πιο μαλακό ανάμεσα στα τρία, το πιο υποστροφικό υπό πίεση. Βέβαια, είναι το μόνο που διαθέτει στο βασικό εξοπλισμό του το γνωστό, ηλεκτρονικό φύλακα-άγγελο της Honda (VSA), ο οποίος μάλιστα απενεργοποιείται πλήρως, καθώς και δίσκους σε όλους τους τροχούς. Το τελευταίο αυτό προτέρημα δεν εξαργυρώνεται, όμως, στην πράξη, καθώς η απόσταση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα που επιτυγχάνει το ιαπωνικό μοντέλο ξεπερνά τα 63 μ., όταν το Yaris απαιτεί 60,5 μ. και το Fiesta 59,5 μ.
Εν κατακλείδι
Ποιο είναι το αποτέλεσμα που προκύπτει; Σίγουρα, το Jazz είναι μια πρόταση στην οποία αξίζει να εστιάσει κανείς την προσοχή του, και ας μην προσφέρεται σε τιμή ευκαιρίας -κάθε άλλο-, απλώς γιατί παρέχει ένα εξαιρετικό «πακέτο» στο χωροταξικό-χρηστικό τομέα, ικανοποιητική ποιότητα κατασκευής και ανταγωνιστικές επιδόσεις, χάρη στο νέο i-VTEC κινητήρα του.
Από εκεί και πέρα, χωρίς να... επαναστατεί, το νέο Yaris έρχεται με περισσότερες αξιώσεις να διεκδικήσει έναν πρωτεύοντα ρόλο στο περιβάλλον της κατηγορίας. Πιο δυνατό απ’ ό,τι στο παρελθόν, με βελτιωμένα και πιο «ποιοτικά» οδικά χαρακτηριστικά, τεχνολογία αιχμής που ποντάρει στον περιορισμό της κατανάλωσης και των ρύπων αλλά και με εξασφαλισμένα τα χρηστικά ατού του παρελθόντος, αποτελεί σίγουρα μια πρόταση που, σε συνδυασμό με το όνομα «Toyota», δύσκολα προσπερνά κανείς. Ωστόσο, κατά την άποψή μας, το Fiesta εξακολουθεί να κρατά τα ηνία στην κλάση των 1,4 λίτρων, όντας σήμερα η απόλυτα ολοκληρωμένη πρόταση της κατηγορίας. Μπορεί να υστερεί συγκριτικά σε επιδόσεις απέναντι στις δύο ιαπωνικές προτάσεις, από εκεί και πέρα όμως είναι εξίσου καλά κατασκευασμένο, διαθέτει πολύ καλούς χώρους, όντας συγχρόνως το πιο ομοιογενές στο δρόμο και, σίγουρα, το πιο σπορτίφ. Όλα αυτά, δε, προσφέροντας ένα ανταγωνιστικό «value for money», σε σχέση και με τον εξοπλισμό που προσφέρει._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Η εξαγωγή συμπερασμάτων όσον αφορά το κόστος αγοράς εξελίσσεται σε μια δύσκολη διαδικασία, καθώς είναι άμεσα συνδεδεμένη με τον εξοπλισμό με τον οποίο συνοδεύεται κάθε έκδοση. Ξεδιαλύνοντας, λοιπόν, το κουβάρι, αρχικά παρατηρούμε πως το Yaris είναι εκείνο με τη φθηνότερη βασική έκδοση (Terra: 13.490 ευρώ), η οποία περιλαμβάνει στο βασικό εξοπλισμό της μετωπικούς μόνο αερόσακους, ABS, A/C, ηλεκτρικά εμπρός παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα των θυρών, ηλεκτρικούς καθρέφτες καθώς και ηχοσύνολο με MP3 player και τέσσερα ηχεία. Το πιο φθηνό-προσιτό Fiesta που μπορεί κάποιος να επιλέξει είναι το Trend, με 14.100 ευρώ, το οποίο είναι καλύτερα εξοπλισμένο, διαθέτοντας πέντε αερόσακους, προβολείς ομίχλης, υπολογιστή ταξιδίου καθώς και ένα ιδιαίτερα αποδοτικό ηχοσύνολο με MP3 player, θύρα AUX και bluetooth. Στα ίδια επίπεδα τιμών κυμαίνεται η δεύτερη πιο ακριβή έκδοση του Yaris (Luna: 14.090 ευρώ), η οποία υπολείπεται ελαφρώς της βασικής του Fiesta, διαθέτοντας επιπλέον, σε σχέση με την Terra, δύο αερόσακους (τέσσερις συνολικά) και τηλεσκοπική ρύθμιση του τιμονιού, με ενσωματωμένα στο τελευταίο τα χειριστήρια του ηχοσυστήματος. Με 14.590 ευρώ μπορεί κανείς να αγοράσει την έκδοση Dynamic του νέου Yaris, που διαθέτει ζάντες αλουμινίου 15 ιντσών και προβολείς ομίχλης -τα οποία βρίσκει κανείς και στη δεύτερη διαθέσιμη έκδοση του Fiesta (Titanium), που κοστίζει 14.805 ευρώ- ή με 14.560 ευρώ την πλέον ασφαλή έκδοση του μοντέλου (SOL), η οποία είναι εφοδιασμένη με εννέα αερόσακους. Κάπου εκεί συναντάμε και το πιο προσιτό σε κόστος Jazz (Comfort: 14.990 ευρώ), που διαθέτει έξι αερόσακους, A/C, ηχοσύνολο αλλά και όλες τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ανέσεις. Αξίζει εδώ να αναφέρουμε πως το Jazz είναι το μόνο εκ των τριών που διαθέτει ESP στο βασικό εξοπλισμό όλων των εκδόσεών του (τόσο στο Fiesta όσο και στο Yaris το επιπλέον κόστος για το ESP είναι 600 ευρώ). Από εκεί και πέρα, για όσους απαιτητικούς και... έχοντες, το Jazz διατίθεται σε ακόμα δύο εκδόσεις (Elegance και Exclusive με κόστος 15.690 και 16.990 ευρώ), οι οποίες διαθέτουν, επιπλέον της βασικής, προβολείς ομίχλης, 15άρες ζάντες αλουμινίου, υποδοχή USB και cruise control, πανοραμική γυάλινη οροφή, 16άρες ζάντες και σύστημα αυτόματων φώτων, αντίστοιχα.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΝΟΝΤΑΣ!
Κακά τα ψέματα, η κατανάλωση αποτελεί σήμερα έναν ιδιαίτερα «νευραλγικό» τομέα αξιολόγησης. Προκειμένου, λοιπόν, να εξαγάγουμε όσο το δυνατόν πιο ασφαλή συμπεράσματα, αξιολογήσαμε τα τρία «μικρά» αυτοκίνητα της δοκιμής μας σε μια διαδρομή περίπου 400 χλμ., με αφετηρία την Αθήνα και κατάληξη την παραλιακή πόλη του ¶στρους Κυνουρίας. Στη μικτή αυτή διαδρομή, το Jazz αποδείχθηκε το πιο οικονομικό, καταναλώνοντας κατά μέσο όρο μόλις 7,6 λίτρα/100 χλμ. Με μικρή διαφορά πίσω του ακολούθησε το Yaris, με τιμή 8,1 λίτρα/100 χλμ., ενώ τρίτο κατετάγη το Fiesta με 8,5 λίτρα/100 χλμ. Σίγουρα, δεν πρόκειται για... δραματικές διαφορές. Ωστόσο, αν αναλογιστεί κανείς το σύνολο των χιλιομέτρων που διανύει ο μέσος οδηγός σε ετήσια βάση, οι διαφορές κάθε άλλο παρά ευκαταφρόνητες είναι. Τι εννοούμε; Με δεδομένο ότι ο οδηγός των τριών αυτοκινήτων διανύει 10.000 χλμ. σε ετήσια βάση και ότι σήμερα η μέση τιμή της αμόλυβδης βενζίνης είναι 0,9 ευρώ/λίτρο, στην περίπτωση του Jazz ο τελευταίος καλείται να πληρώσει συνολικά 684 ευρώ, εκείνος του Yaris 729 ευρώ, ενώ ο αντίστοιχος του Fiesta 765. Τα ποσά αυτά αυξάνονται, αντίστοιχα, σε 1.026, 1.094 και 1.148 ευρώ, αν αναφερόμαστε σε ετήσια κάλυψη της τάξης των 15.000 χλμ.
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ/ΑΝ
- ΤΟ ΠΟΛΥ ΚΑΛΟ ΗΧΟΣΥΝΟΛΟ ΣΤΟ FIESTA
- ΟΙ ΑΠΕΙΡΕΣ ΘΕΣΕΙΣ ΓΙΑ ΜΙΚΡΟΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ YARIS
- TΑ «ΕΞΥΠΝΑ» ΑΝΑΔΙΠΛΟΥΜΕΝΑ ΠΙΣΩ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΣΤΟ JAZZ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Ο ΜΠΟΡΝΤΟ ΧΡΩΜΑΤΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ FIESTA «ΜΑΣ»
- Η ΨΗΛΗ ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΣΤΟ YARIS
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- Η ΘΕΣΗ ΤΩΝ ΔΙΑΚΟΠΤΩΝ ΤΩΝ ΗΛ. ΠΑΡΑΘΥΡΩΝ ΣΤΟ FIESTA ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΠΙΟ ΜΠΡΟΣΤΑ
- ΤΟ JAZZ ΝΑ ΔΙΑΘΕΤΕΙ ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΗΧΟΜΟΝΩΣΗ
TOYOTA YARIS 1.33
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΕΠΙΛΟΓΕΑ/ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ
ΚΑΤΑ/ΨΗΛΗ ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
FORD FIESTA 1.4
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ/ΜΗ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΟΥΜΕΝΟ ESP
HONDA JAZZ 1.4
ΥΠΕΡ/ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ-ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ/ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΟΥΜΕΝΟ ESP ΣΤΟ ΒΑΣΙΚΟ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/«ΞΕΡΕΣ» ΑΝΤΙΔΡΑΣΕΙΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ/ΑΠΟΔΟΣΗ ΦΡΕΝΩΝ
Χάρη στις αλλαγές στην ανάρτηση, το Yaris ξεδιπλώνει στο δρόμο ένα σαφώς πιο φιλικό προφίλ, το οποίο δεν ενθουσιάζει, ούτε όμως προβληματίζει, ακόμα και στην υπερβολή.
Από την πρώτη κιόλας στιγμή αντιλαμβάνεσαι ότι το Fiesta είναι το καλύτερα «στημένο» αυτοκίνητο της δοκιμής μας αλλά και το πιο άνετο, με την ανάρτηση να φιλτράρει σωστά τις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων.
Η συμπεριφορά του Jazz είναι απόλυτα προοδευτική, χωρίς «εξάρσεις» ή απρόσμενες αντιδράσεις. Δυστυχώς, ο πίσω άξονας πολλές φορές «ενδίδει» στις εγκάρσιες ανωμαλίες των δρόμων μας.
Ο νέος 1.300άρης της Toyota αποδίδει πλέον 101 ίππους, εξασφαλίζοντας τις πιο ζωηρές επιδόσεις από στάση ανάμεσα στα τρία αυτοκίνητα. Ο i-VTECH της Honda των 100 ίππων είναι ο πιο οικονομικός σε κατανάλωση, ενώ ο «96άρης» του Fiesta αρκούντως ελαστικός στις χαμηλομεσαίες στροφές.
Τα σκληρά πλαστικά δε μετριάζουν την κατά τα άλλα ποιοτική εικόνα στο εσωτερικό, που διατηρεί τις γνώριμες φόρμες του παρελθόντος. Οι χώροι παραμένουν από τα σημαντικότερα ατού του ιαπωνικού μοντέλου.
Σίγουρα, πρόκειται για το πιο ενδιαφέρον, από σχεδιαστική σκοπιά, εσωτερικό. Η ποιότητα κατασκευής δεν εγείρει ενστάσεις. Οι χώροι, αν και δε διαθέτουν τη «μεταβλητότητα» των ιαπωνικών προτάσεων, αποδεικνύονται απόλυτα ικανοποιητικοί.
Χωρίς να διεκδικεί δάφνες πρωτοτυπίας, το εσωτερικό του Jazz είναι σύγχρονο. Και, πάνω απ’ όλα, πρακτικό και καλά εξοπλισμένο σε όλες του τις εκδόσεις. Οι χώροι που προσφέρει -πραγματικά- εντυπωσιάζουν.